El tancament de la base de Ryanair i la congestió a l’Aeroport de Barcelona és una oportunitat, perquè el canvi climàtic i l’emergència climàtica obliguen a redefinir-ne el model i la capacitat.
Quan es parla de Ryanair i de l’Aeroport de Girona hi ha una tossuderia en repetir tòpics, que s’ha demostrat que no aporten cap element de reflexió ni encara menys solucions de futur. La crítica fàcil contra Ryanair s’ha repetit a les paraules dels nostres dirigents. L’aposta per la diversificació de les companyies que són a Vilobí, les opinions contràries a la gestió d’AENA, la manca d’inversió estatal o l’efecte màgic que hauria de tenir l’estació del Tren d’Alta Velocitat formen part de la cançó que repeteixen els que són art i part dels problemes de l’Aeroport de Girona.
Ryanair, un impacte positiu innegable
Hi ha hagut moltes veus crítiques amb que Ryanair tingués gairebé el monopoli dels vols a l’Aeroport de Girona i fos beneficiària dels recursos que les administracions (en gran part) i el sector privat (de manera escadussera) han emprat per promocionar els vols.
El fet, però, és que l’eclosió de l’èxit de l’Aeroport de Girona va ser el 2008, quan hi va haver 5,5 milions de passatgers, just sis anys després que Ryanair hi arribés, el 2002. En aquests anys, Girona es posiciona com un focus d’atracció turístic fort i una referència dels viatges a baix cost. Així, es demana la participació en conferències i simpòsiums de responsables autoritzats per explicar el model gironí que, a més a més, s’anirà assumint en diversos aeroports europeus. Val a dir que Girona va ser durant un temps l’aeroport predilecte de Ryanair. Això no obstant, les ziga-zagues del govern d’Artur Mas, el 2011, que va aturar els convenis que després es van tornar a ratificar, van ser l’inici de les desconfiances mútues. Les desavinences amb els governs de CiU i Junts x Cat, primer, i l’aparició de l’oportunitat de ser a la T-2 a l’Aeroport de Barcelona, després, van causar que Ryanair retirés cada vegada més vols a Girona.
L’estudi del 2010 de la Universitat de Girona, que encara avui és vàlid, apuntava que la despesa del passatger de vol de baix cost era molt superior a la de la mitja dels visitants. Majoritàriament, Ryanair era utilitzat per joves experts en trobar ofertes per poder viatjar. Encara que un terç dels visitants anava a Barcelona, la majoria es quedava a Comarques Gironines. L’àrea d’influència de l’Aeroport connectava la regió amb el sud França o Europa, el Mediterrani i la Catalunya endins. Un 22% venia per sol i platja, però tota la resta era per motius molt diversos, des del comerç o el treball, fins a salut o visites culturals. El 40% dels passatgers varen respondre que no haurien visitat Girona si no haguessin trobat un vol a baix cost amb Ryanair.
L’Aeroport de Girona ha estat, per tant, una peça clau de la bona salut del sector turístic en els temps més difícils i un vector de resistència durant la llarga crisi econòmica. A la vegada, ha tingut un paper de node entre activitats ben diverses, ja que també ha facilitat l’augment de congressos o contactes econòmics entre empreses, entre d’altres. El sector econòmic gironí ho coneix prou bé i, per això, ha insistit tant en la importància de tenir un bon funcionament d’aquesta gran infraestructura de transport aeri. En la darrera compareixença al Parlament del conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, va explicar que entre els anys 2003 i 2018 les administracions havien invertit en contractes de promoció 66 milions d’euros. El retorn al territori està certificat. Segons un estudi d’impacte econòmic del 2017, l’Aeroport de Girona ha tingut un impacte econòmic de 506 milions a tot Catalunya, dels quals 218 a les comarques gironines.
La diversificació de companyies
La solució que tots desitgem i que apuntem com a objectiu és que hi hagi diferents companyies que operin a l’Aeroport de Girona, la famosa diversificació. És cert que hi ha qui pot argumentar que s’ha avançat en aquesta qüestió els últims temps. Ryanair encara aporta més del 70% dels passatgers que utilitzen l’Aeroport de Girona, però havien arribat a ser el 95% dels que hi anaven.
No es pot oblidar que la decisió de les companyies aèries de volar des d’un aeroport concret es pren per raons essencialment econòmiques i comercials. Una companyia, en fi, ho decidirà si hi veu una oportunitat de negoci. Per tal que sigui així, hi ha d’haver passatgers d’arribada i de tornada. Durant uns anys va ser així l’Aeroport de Girona: va tenir un paper emissor i receptor consolidat i va ser molt atractiva com a oportunitat de negoci per a les companyies, tant per mèrits propis com per proximitat amb Barcelona. Ara, però, amb l’alentiment econòmic i l’enfortiment d’altres aeroports que havien estat en contracció, Girona té menys possibilitats.
Necessàriament, quan es demana diversificació s’exigeix una acció contundent de promoció per part d’AENA i de la societat AGI (amb un pes determinant del govern de la Generalitat). Aquesta feina s’ha fet, però també cal exigir una inversió més alta de l’Estat i que el govern de la Generalitat no es deixi arrossegar pel derrotisme. D’altra banda, s’ha trobat a faltar una major implicació i lideratge per part de l’Ajuntament de Girona.
Aquesta exigència a les administracions ha de comptar amb el factor de les empreses privades i cal no llençar-se a aventures insensates sense base econòmica que s’acaben pagant. La insistència en un vol Girona-Madrid és un exemple de la miopia de determinats sectors, que ha fet perdre diners i esforços de manera absurda.
Per tant, la diversificació de companyies depèn dels esforços econòmics dirigits a la promoció, de la capacitat de seducció de les institucions i del treball polític de saber crear complicitats amb les companyies. És clar que també hi intervindrà la situació econòmica general, que farà viatjar més o menys els pròxims anys. En fi, hi ha factors diversos que tindran un paper important, entre els quals no compta la suma de declaracions i afirmacions reclamant de fa anys la diversificació.
El model de gestió individualitzada i la quarta pista de l’Aeroport de Barcelona
Els diferents governs de Catalunya, des del 2010, juntament amb diversos sectors de la societat, han acusat AENA dels problemes de l’aeroport. El conseller Damià Calvet ho va tornar a fer fa pocs dies en compareixença parlamentària. Va afirmar que el tancament de la base de Ryanair a Girona és conseqüència directa de la política aeroportuària d’AENA i que l’origen del problema és el model de gestió.
Vagi per endavant que estem a favor d’un model de gestió individualitzada i de proximitat del nostre aeroport. Amb capacitat de decisió en política tarifària i inversora. Per això, ens sorprèn la visió erràtica del govern de la Generalitat, que parla al mateix temps de gestió individualitzada i, a la vegada, de convertir l’aeroport en la quarta pista de Barcelona. Se’n dedueix d’això, en conseqüència, una gestió conjunta de Girona i de Barcelona. Visió que coincideix amb les propostes de l’actual president d’AENA, Maurici Lucena. En aquest tema la confusió és important i no sembla que ningú recordi avui les objeccions de Germà Bel sobre aquesta qüestió.
Tenir una visió crítica respecte la conversió de Girona en la quarta pista de l’Aeroport de Barcelona pot aportar claredat als problemes que ha de superar l’Aeroport de Girona els pròxims anys. D’entrada, El Prat no ha entrat encara en saturació. Per tant, si aquesta és la solució, ho seria a llarg termini, però no serveix per afrontar el fet que aquest any Ryanair abandoni Girona. La formulació d’aquest desig, que pot ser útil, no es pot utilitzar per emmascarar la falta d’una proposta pròpia.
Girona, agradi o no, -amb gestió individualitzada, d’AENA o de la Generalitat- haurà de competir amb Perpinyà i Barcelona. En aquest context, tenir una proposta pròpia ens porta a la pregunta de si fem tot el possible per ser un aeroport amb una gran àrea d’influència a l’euroregió Pirineus-Mediterrània? L’estació del TAV a l’aeroport hauria de servir, precisament, per atreure passatgers de tot aquest territori i contribuir a tornar a la infraestructura de Vilobí el paper d’emissor i receptor. Si fruit de la conjuntura política s’arribés a la gestió individualitzada de Girona, les companyies continuarien decidint venir a Girona en funció de les instal·lacions, del factor humà i de la capacitat de mercat.
L’estació del TAV/AVE a l’aeroport
L’estació del TAV a l’aeroport és com la cançó de l’enfadós. Inicialment es va plantejar com alternativa a l’estació de Girona (calia afeblir la força de la capital i del seu alcalde socialista); i, un cop construïda l’estació de Girona i comprovada la seva eficiència, la batalla del relat s’ha plantejat dins el context de la manca d’inversió de l’Estat.
En aquests moments, a les comarques gironines, val a dir que tots hem assumit la construcció d’una estació del TAV a l’aeroport com una peça útil per a la seva viabilitat futura. En aquest sentit, tota la planificació territorial i d’infraestructures dels governs de progrés a la Generalitat contemplava que calia construir-la. Tot i així hi ha acadèmics i experts que en qüestionen la seva construcció, ja que les experiències d’estacions de TAV en aeroports són escadusseres i poc reeixides, potser la més coneguda és la de Lyon/Satolas ara Lyon/Saint- Éxupery
El conseller Calvet insisteix a reclamar inversions a l’aeroport i la construcció de l’estació. El President d’AENA va contestar en una entrevista a Catalunya Ràdio que en un termini de set anys s’executarien inversions per valor d’uns 400 milions d’euros per millorar la capacitat, fer reformes i ampliacions i construir el nou ramal del TAV que arribi fins a la terminal gironina.
Esperem que les administracions de l’Estat i de la Generalitat siguin conseqüents amb les seves declaracions i treballin fermament perquè les promeses siguin realitats. Caldrà signar convenis, protocols, redactar estudis, fer projectes, fer declaracions d’impacte ambiental, adjudicar i realitzar les obres. També és imprescindible que en aquest conjunt d’estudis es plantegi el model ferroviari de l’estació, és a dir, s’especifiqui quins trens pararan, quan i com es combina la gestió dels sistemes AVANT i TAV. La feina és immensa i la provisionalitat dels dos governs no pot justificar la inacció.
El futur de l’aviació i el canvi climàtic. Un aeroport d’entre 3 i
6 milions de passatgers
A l’àmbit global hi ha
diverses veus que clamen sobre la necessitat de reduir l’impacte del tràfic
aeri sobre el canvi climàtic i, això, de moment exigeix reduir el nombre de
vols. El tràfic aeri contribueix amb un 2% dels gasos d’efecte hivernacle i la
companyia Ryanair està entre les 10 companyies aèries que més gasos emeten. En
els últims 5 anys les emissions del sector aeri han crescut més del 26%. De
moment, és l’únic sector emissor que no té aplicada cap fiscalitat. No es paga
IVA en els bitllets d’avió i no hi ha impost sobre el querosè. És de preveure
que tot això canviarà i la introducció d’impostos per costos ambientals
encarirà el cost de volar, fet que farà més competitius altres mitjans de
transport, en especial el tren, que ja aplica costos ambientals. D’altra banda,
la conscienciació de l’alt cost ambiental de volar ja forma part de la cultura
entre molts joves europeus, que actuen i promouen amb naturalitat que els vols
han de ser per a llargues distàncies i per quan no hi hagi alternatives
terrestres competitives. Madrid, París o moltes altres ciutats europees, en
aquesta lògica, prioritzaran les infraestructures ferroviàries. Podria ser una
bona iniciativa recuperar els trens nocturns. El “catalan Talgo”, que arribava
a Ginebra i Milà, va ser eliminat sense alternativa viable, per exemple.
L’aeroport de Girona té superàvit a partir d’ 1,5 milions de passatgers. La hipòtesi de futur més viable, per tant, és la sostenibilitat. És raonable la contenció del tràfic aeri i reforçar els viatges en tren a Europa. L’Aeroport de Girona té un camí de sortida sostenible i pròsper a l’entorn dels 3 milions de passatgers i és positiu, a la vegada, voler créixer fins als 6 milions de passatgers. Però, en canvi, no seria positiu pensar a llarga distància amb un creixement indefinit, perquè seria insostenible tant per l’impacte global com sobre el territori gironí.
Catalunya disposa d’un bon conjunt d’aeroports que tenen una funció per desenvolupar: Reus amb el turisme de la regió del Camp; Alguaire compta amb la neu i el sector agroalimentari; Barcelona és el gran aeroport internacional i hub europeu; i Girona té la Costa Brava i l’euroregió Pirineus-Mediterrània. Aquesta vocació pròpia de cada aeroport es gestiona millor de manera individualitzada. A la vegada, fer xarxa amb AENA i Aeroports de Catalunya té avantatges en costos i fins i tot en la racionalització del paper de cadascú.
En conclusió, les institucions han de fer la feina del dia a dia per persuadir companyies a venir Girona. La proximitat amb Barcelona, la força de l’economia, l’atracció turística i l’arribada del TAV, que ha de ser una realitat els pròxims anys, poden contribuir a rellançar l’Aeroport de Girona. L’objectiu ha de ser el de tenir un aeroport regional mitjà. Girona no ha d’esperar a ser la quarta pista de Barcelona per recuperar la competitivitat. Ni AENA ni la Generalitat poden determinar el nostre futur. Només depenem de nosaltres mateixos com a gironins. I hi ha molta feina que es pot fer de manera seriosa i ben feta.
